Блокировка дифференциала
- Автор темы EV(GENIY)
- Дата начала
да знать то знаем,но что толку если я вам напишу с десяток фамилий,которые делают ДПТ.кароче нихуя никто ничего точно не знаетлишь бы папиздеть
Сейчас все решает цена для большинства обычного потребителя,а спортсмены и так все знают. я скажу так,у вал рейсинга не самая дорогая "блокировка" есть подороже и намного,но у этого человека берут "блокировки" только спортсмены "старой закалки" или по их рекомендации. фамилию писать не буду,но по городу он передвигался на ваз 2101 с старыми номерами КШ.
[DOUBLEPOST=1479284810][/DOUBLEPOST]Да и конечно не забывает о заречном производителе,там люди не дремлют)))))
Последнее редактирование:
Дифференциал типа Torsen
Дифференциал типа Torsen - разновидность самоблокирующегося дифференциала, работающего на основе изменяющегося трения механических частей, приводящего к перераспределению крутящего момента между колесами.
![]()
Назначение дифференциала типа Torsen
Дифференциал – устройство, передающее усилие от единственного источника (коробки передач) к двум приводам колес, и при этом обеспечивающее независимость (дифференцирование) вращения этих приводов. В результате могут вращаться с разными угловыми скоростями при прохождении поворотов, когда внутреннее колесо проходит более короткий путь, чем внешнее. Простейший дифференциал распределяет мощность между колесами равномерно. Соответственно, при пробуксовке одного колеса усилие на втором равно нулю. Более совершенные устройства, подавляющее большинство которых относится к классу самоблокирующихся дифференциалов или дифференциалов повышенного трения оснащены механизмами, обеспечивающими блокировку «вывешенной» полуоси и перераспределение усилия таким образом, чтобы максимум мощности передавалось на колесо, сохраняющее сцепление с дорогой.
Дифференциал типа Torsen считается оптимальным решением для полноприводных автомобилей, эксплуатируемых в жестких условиях. Торсен – не фамилия изобретателя, а аббревиатура от «Torque Sensing», то есть .
История создания дифференциала типа Torsen
Принципиальная схема дифференциала этого типа Torsen изобретена в 1958 г. американским инженером Верноном Глизманом. Патентом на производство самоблокирующегося механического дифференциала этого типа владеет фирма Torsen, чье имя стало названием типа самоблокирующегося дифференциала.
Устройство и принцип работы дифференциала типа Torsen
Если в классическом дифференциале все приводы конические, то в «торсенах» присутствуют червячные шестерни. За счет механического свойства червячной передачи «расклиниваться» при определенном соотношении крутящих моментов проскальзывающее колесо блокируется, и без применения снижающей общую надежность электроники происходит «перебрасывание» до 83% мощности на рабочее колесо. Таким образом, в отличие от классической конструкции, «Торсен» не уравнивает крутящий момент на колесах, а направляет его на «загруженную» полуось.
Деление на на три основных типа дифференциалов типа Torsen
В первом (T-1) червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. Каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Ось сателлита перпендикулярна полуоси. При повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такая последовательность дает возможность колесам автомобиля вращаться с разной скоростью. Но при пробуксовке, когда дифференциал пытается отдать большую часть мощности на одну из полуосей, червячную пару этой полуоси начинает расклинивать, и силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют блокировку дифференциала. Torsen типа 1 - самая мощная из конструкций в классе, поскольку работает в самом широком диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1.
В дифференциале Torsen T-2 оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в специальных карманах чашки дифференциала. Парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое, расклиниваясь, тоже участвует в процессе блокировки.
Torsen тип 3 – единственный в серии, имеющий планетарную конструкцию. Используется главным образом как межосевой дифференциал в автомобилях с полным приводом. Оси сателлитов и ведущей шестерни также параллельны, из-за чего весь узел достаточно компактен. Конструкция Т-3 позволяет изначально перераспределить нагрузку между мостами – обычно 40/60. Срабатывание частичной блокировки происходит при отклонении от этой пропорции на 20-30%.
Плюсы и минусы дифференциала типа Torsen
Среди основных недостатков дифференциалов повышенного трения, к которым относится Torsen, следует назвать сравнительно низкий КПД и повышенный расход топлива из-за больших потерь на трение, а также высокий износ нагруженных деталей и предрасположенность к заклиниванию. Кроме того, значительное тепловыделение дифференциалов этого типа требует специальных мер по его охлаждению и особых смазочных материалов. К достоинствам «торсенов» стоит отнести плавность и высокую точность работы, а также сравнительно низкий уровень шума. И, конечно же, то, что борьба с дорожными неурядицами не требует от водителя каких-либо особых телодвижений – распределение мощности двигателя между колесами происходит автоматически.
Дифференциалы Torsen, как правило, при правильной эксплуатации не нуждаются в обслуживании. Для их надежной работы достаточно регулярно и контролировать его уровень. При появлении признаков износа (чаще всего это характерный шум редуктора) лучше заменить узел целиком, так как «любительская» замена отдельных деталей может спровоцировать выход из строя всей трансмиссии. Также необходимо помнить, что к быстрому износу дифференциала с червячной парой может привести езда при разных характеристиках колес на одной оси - к примеру, использование «нештатного» запасного колеса.
Дифференциал типа Quaife
Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением типа Quaife – разновидность дифференциала повышенного трения с механической блокировкой, включающейся в случае проскальзывания одного из ведущих колес.
![]()
Quaife, как и любой дифференциал, в обычной ситуации распределяет крутящий момент между двумя колесами, расположенными на одном мосту. Quaife относится к классу самоблокирующихся дифференциалов, и так же, построен на свойствах механизма, который называется червячной парой.
История создания дифференциала типа Quaife
Дифференциал типа Quaife запатентовал в 1965 г. основатель и владелец английской фирмы «Quaife Engineering» Родни Квайф. Конструктивно он похож на дифференциал Torsen типа 2, однако отличается от него принципом организации сателлитов.
Устройство и принцип работы дифференциала типа Quaife
Сателлиты дифференциала типа Quaife (их обычно 10) не крепятся на осях, как у аналогов, а находятся в закрытых нишах корпуса. Все они параллельны полуосям, однако в отличие от Torsen Т-2, где каждый сателлит постоянно контактирует с обеими полуосевыми шестернями, в Quaife правый ряд сателлитов находится в контакте с правой полуосевой шестерней, левый – с левой. Общность конструкции создают сателлиты из разных рядов, сцепленные между собой попарно.
Дифференциал повышенного трения типа Quaife используется в трансмиссии Ford Focus Mk2 RS
В штатном режиме на повороте, когда одно из колес начинает «отставать», связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивает находящийся в зацеплении с ней сателлит. Тот, в свою очередь, передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот - на полуосевую шестерню, обеспечивая разные угловые скорости колес. При пробуксовке одного колеса благодаря разности крутящих в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу, а сателлиты еще и вершинами зубьев к поверхности ниш, в которых они расположены. Так осуществляется частичная блокировка, что увеличивает силу тяги на «медленном» колесе.
Плюсы и минусы использования дифференциала типа Quaife
Благодаря тому, что «квайфы» проще в изготовлении, чем «торсены», их часто используют в тюнинге . Однако оборотной стороной простоты становится менее плавная работа механики – не исключены влияющие на управляемость одномоментные ударные нагрузки при передвижении по неоднородной поверхности. Кроме того система Quaife хуже обеспечивает перераспределение крутящего момента в случае, когда одно колесо «вывешено». Зачастую в такой ситуации Quaife работает как обычный свободный дифференциал, передавая усилие на незагруженное колесо.
В настоящее время компанией Quaife Engineering управляет Майкл Квайф, сын изобретателя самоблокирующегося дифференциала
Рекомендации по эксплуатации аналогичны таковым для любых механических дифференциалов. Следить за уровнем смазки и беспокоиться, когда «загудит». Правда, большинство «квайфов» не только ремонтопригодны, но и штатно разборные. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев можно менять коэффициент блокировки, находящийся в прямой зависимости от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Таким образом, рабочие характеристики узла можно корректировать в зависимости от особенностей конкретного автомобиля и условий его применения.
В статье Евгения Булина в принципе все расписано.
везде есть качество в той или иной мере.
вот смотри" блокировка" на классику стоит 5200р и 12000р,обе винтовые,где качество лучше и что ты подразумеваешь,под словом "Качество"Шайбы у 80% производителей стоят "буржуйские",а вот дальше пошли особенности,которые простые обыватели,на "зуб" не попробуют!
вот смотри" блокировка" на классику стоит 5200р и 12000р,обе винтовые,где качество лучше и что ты подразумеваешь,под словом "Качество"Шайбы у 80% производителей стоят "буржуйские",а вот дальше пошли особенности,которые простые обыватели,на "зуб" не попробуют!
Последнее редактирование:
я в курсе как устроены дифы, мне интересна разница между производителями. Я так понимаю у винтовых валрейсинга и айкью одинаковый конструктив, но цены разные, дело только в бренде или всётаки качество изготовления, угол наклона зубьев сателитов и количество сателитов отличаются?
[DOUBLEPOST=1479287879][/DOUBLEPOST]
вот уже конструктивный разговор пошел.
Почему за 12000 качество должно быть лучше? ведь вверху темы писали что например у валрейсинга переплата за бренд, так может за 5200 блока лучше?
под качеством я имею ввиду культуру производства, степень чистоты обработки металла и т.д.
буржуйские шайбы это плохо или хорошо?
Не считаю себя простым обывателем, но на зуб пробывать несколько блок накладно по карману, поэтому и хочется выбрать один раз.
Последнее редактирование:
честно вы как малые дети.Ты же вроде в органах раньше служил,тебе ли объяснять,почему у вал рейсинга блокировки дороже и бренд тут,ни каким боком не причастен.
разговоры в сторону, смотрим киношку
рзм 2102 + винтовая блокировка, понятно что ручником должного усилия не сделаешь, но всё - таки..
на моей машине. Зевнул не много, дорога повернула, я нет. За одно работу дифов проверил, обкопал лопатой, снял. Дальше без проблем вылез.
рзм 2102 + винтовая блокировка, понятно что ручником должного усилия не сделаешь, но всё - таки..
на моей машине. Зевнул не много, дорога повернула, я нет. За одно работу дифов проверил, обкопал лопатой, снял. Дальше без проблем вылез.
Последнее редактирование:
Ну странно было бы увидеть на видео свежеустановленную на тест самоблокировку которая не блокируется
дело в том что требования к блокам на переднем приводе и на полном приводе разные. Я понимаю что на ниве чем больше зажата блока и чем дольше держится преднатяг тем и лучше, но мне на озера надо винт который максимально плавно будет срабатывать и не терять преднатяг после первой же гонки.
Как я уже писал мне интересно качество обработки металла, качество самого металла и угол наклона зубьев сателлит и количество сателлит в блоках разных производителей. Но по видимому тут этого никто не знает. Только общие фразы и видео где по гавну нивы ездят.
Последнее редактирование:
ты меня вытягиваешь на разговор,который я на данном форуме,да и вообще не хочу разводить.
я никогда(может единичные случаи) не обсуждал производителей тюнинг и спорт запчастей на старом и на новом форуме-это не то что неблагодарное дело,а бессмысленное.
Хочешь увидеть батл,попроси кого нибудь с Пламени,пусть снимут видео,там частенько сталкиваются производители разных тюнячек и кроют на все ЦП друг друга отборными фразами.
Б VS C и так далее.
[DOUBLEPOST=1479291090][/DOUBLEPOST]
ох как глубоко ты ошибаешься,если на ниве будет зажата передняя "блока",то я бы посмотрел,как он в повороты будет входить,как его крутанет если он влетит в лужу на асфальте.
по поводу пп,я выложил видео пп на дисковой блокировке спорт,все зависит от того,кто тебе эту блокировку настраивал.
Самое важное не купить спортивное железо,самое главное,найти спеца,который это грамотно все отстроит и поставит!
Да ни вызываю я никуда, я всего лишь задал вопрос. Обычно люди если не знают ответа, проходят мимо
что касаемо винта, конструктив один, разная геометрия. В дисковых настройки разные.
Что касаемо угла зуба, все давно перешли на УКБ, кроме автспринтера, хотя могу ошибаться, мож и денис уже перешёл.
то есть покупаю самую дешевую блоку и иду к спецу настраивать? в этом залог успеха? на конструктив срать?
[DOUBLEPOST=1479291270][/DOUBLEPOST]
меня только винт интересует. я так понимаю айкью это вы производите? геометрия одинаковая у вас с валрейсингом?
[DOUBLEPOST=1479291397][/DOUBLEPOST]
ну ладно, ладно, с максимально зажатой впереди я переборщил, но назад можно и зажать до усрачки
Так ну если начать от малого.хрен с ним нарушу правило.
Сколько платит Вал Рейсинг в виде издержек(налоги,зарплата,аренда,содержание и т.д. и т.п),сколько выходит у человека этих издержек,который делает эти блоки в "серую"!?